ITSC首席科學(xué)家王笑京 ：實現(xiàn)交通智慧化要認清不變的“實體資源”

我們的日常出行，無時無刻不在受智能交通系統(tǒng)的影響。

在人車涌動的十字路口，紅綠燈可以統(tǒng)一調(diào)節(jié)城市交通；在相對獨立的車內(nèi)空間，車載導(dǎo)航可以規(guī)避交通擁堵，合理的規(guī)劃行車路線；在高速公路，ETC讓汽車從繳費通道徑直穿行而過，無需停車；在城市大道，電子監(jiān)控時刻記錄著行車信息。這些都屬于智能交通系統(tǒng)（ITS）的一部分。

當共享出行戰(zhàn)局“一半海水，一半火焰”，當5G浪潮來襲，全民熱議，智能交通系統(tǒng)會有怎樣的演進？當車企進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)入局出行，又會給我們的出行帶來怎樣的改變？

“探路智慧出行”第一期，我們采訪到了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心（ITSC）首席科學(xué)家王笑京。希望能夠更深入的認識到我國當下的交通困境和痛點，以及未來發(fā)展的方向和機遇。

從智能交通的視角來看，王笑京認為交通要真正實現(xiàn)“智慧化”，需要認清“車占用物理空間”這一不變的“實體資源問題”，這與信息和通信系統(tǒng)傳輸數(shù)據(jù)有本質(zhì)的區(qū)別，即物理尺寸和速度的巨大差別。交通擁堵的問題實質(zhì)上是需求與供給的矛盾，這是信息系統(tǒng)和通信系統(tǒng)無法解決的。信息通信技術(shù)在交通的應(yīng)用，應(yīng)該聚焦于提高“出行可靠性”、安全性和便利性，讓出行更加的“人性化”；發(fā)展通信系統(tǒng)，需要根據(jù)通信技術(shù)的特點找到其最適用的領(lǐng)域，而不能盲目推崇。

王笑京還認為，車企如果要進行轉(zhuǎn)型，除了認清交通的“不變”，還需要有內(nèi)部“可變”的勇氣：必須要從車企內(nèi)部進行創(chuàng)新力挖掘，如果要和互聯(lián)網(wǎng)進行協(xié)同和共融，進行“生態(tài)化”構(gòu)建，則需要進行內(nèi)部流程的改造；而對于互聯(lián)網(wǎng)來說，若要入局出行，需要抓住自己的以往優(yōu)勢，從自己的“根”出發(fā)，去延展出枝干葉。

以下是騰行智庫對王笑京部分觀點的解讀：

交通運輸行業(yè)是“十三五”規(guī)劃重點推進行業(yè)之一，智能交通產(chǎn)業(yè)和“傳統(tǒng)交通運輸行業(yè)+互聯(lián)網(wǎng)”的概念也在“十三五”期間不斷提及。信息產(chǎn)業(yè)已經(jīng)深度融入交通產(chǎn)業(yè)，成為智能交通系統(tǒng)的重要組成部分，那么，信息系統(tǒng)對于交通產(chǎn)業(yè)的的核心作用是什么？

王笑京認為，信息系統(tǒng)可以提升交通“可靠性”，進而降低出行焦慮。

出行“可靠性”在于使得用戶“對出行時間成本可預(yù)測、對出行有預(yù)期調(diào)節(jié)”，而這對城市交通非常重要。

“我今天從這去走，我知道我今天能到，我知道我兩個小時能到，我明天再走大概知道一個小時能到，這個是信息系統(tǒng)能做的，而這個東西對城市交通其實非常重要。一是它對人的心理調(diào)節(jié)，預(yù)期調(diào)節(jié)。二是它把交通在時間上解決了，不會增加你自己的成本，盲目的出行，造成我本身一個小時能到，非得用兩個小時的情況?！?/p>

當?shù)缆房臻g有限，如何緩解交通擁堵？信息系統(tǒng)的“可靠性”，其實是一種“以時間換空間”的解題思路。利用計算機控制，以時間的分隔合理規(guī)劃人車流動，緩解交通壓力，這是紅綠燈的“以時間換空間”。紅綠燈是利用外在環(huán)境被動的限制流動，通過“禁止通行”來調(diào)節(jié)交通，以靜制堵，而信息系統(tǒng)中的“導(dǎo)航功能”則使得車輛和行人主動的規(guī)劃和選擇路線，通過“多向流通”，以動制堵。

以時間換空間，從被動到主動，從以靜制堵到以動制堵，信息系統(tǒng)的“可靠性”，其實是讓交通和出行更加的“人性化”。

王笑京還認為，信息系統(tǒng)還可以降低人們的出行焦慮，甚至緩解社會矛盾。

“對于整個社會來講，提高出行的可靠性可以大大的緩解焦慮，而焦慮又是造成交通事故的一個主要原因。包括在外面跟人家打架，包括搶路，包括你擠車的時候人家擠了你，心情不好擠一下就打起來了，但這一類的社會矛盾也是可以通過信息系統(tǒng)來緩解的?！?/p>

無論是物理上減少交通擁堵，還是從心理上降低出行焦慮，都是智能交通“以人為中心”的進化方向，也是智慧出行的最終目標。

信息產(chǎn)業(yè)和交通產(chǎn)業(yè)的結(jié)合，也催生了許多ITS應(yīng)用，“可靠性”是ITS應(yīng)用讓消費者直觀感知到的“效益”，也是消費者的直接“體驗”，而 “效益”和“體驗”，則成為了衡量一個ITS應(yīng)用是否有落地意義和發(fā)展前景的標準。

“交通這個問題就得從‘有直接經(jīng)濟效益和老百姓能夠有直接的體驗’的角度來看，這是最有效的，否則都是說說而已?！标P(guān)于“直接效益”和“直接體驗”的評估，王笑京也分享了智能交通領(lǐng)域幾個成功案例。

2007年交通部著手組織在京津冀和長三角設(shè)施聯(lián)網(wǎng)不停車收費示范工程。在此基礎(chǔ)上，2014年3月，交通運輸部啟動全國高速公路ETC聯(lián)網(wǎng)工作，目前ETC已經(jīng)覆蓋了全國所有高速公路，截止2019年8月27日，全國ETC用戶累計達到11587.77萬。

作為我國ETC項目的開創(chuàng)者和引導(dǎo)者，王笑京認為之所以不停車電子收費系統(tǒng)能近幾年實現(xiàn)全國大面積的覆蓋，很大的一個原因是它具有極大的“經(jīng)濟效益”，這是推動ETC迅速發(fā)展的源動力，“因為它是生產(chǎn)系統(tǒng)，是保障高速公路建設(shè)資金回收的系統(tǒng)，所以它的經(jīng)濟效益在這?！?/p>

“用數(shù)據(jù)說話”，王笑京直觀的展示了ETC帶來的效益：

“第一，一個不停車道的通過能力至少相當于原來三四個車道，一個車道用土地要0.5畝，建一條不停車收費車道，至少就省下了1.5畝的土地，這樣的賬能算出來，還不說征地的錢是多少。第二，一條車道一個車減排二氧化碳等多少克，我們通過機動車臺架試驗和收費車道現(xiàn)場測量出來，全國多少輛車，一年減排多少萬噸，這個數(shù)據(jù)是明確的。第三，不停車收費車道不需要人工值守，為應(yīng)對特殊情況數(shù)條不停車收費車道一般安排一個值班員監(jiān)管。但是如果是人工收費車道，一個車道全天24小時開放，至少要配備四個收費員，現(xiàn)在我們一個收費員的工資、社保得多少錢？

而從收費車道的設(shè)備來說，要裝一套不停車收費系統(tǒng)，只是多了天線和天線控制器，成本也就系統(tǒng)多這么一點，因為車道上的車道控制器、車輛檢測器、攝像機、車道欄桿、紅綠燈都與人工收費系統(tǒng)一樣，賬就是這么直接算的，算下來以后太明顯了。這些效益是直接的，是能夠反映在財務(wù)賬上的，你節(jié)省多少土地，投資多少，節(jié)省人員開支多少錢，節(jié)省現(xiàn)金管理成本多少錢。

何況它的其他的效益，比如說可以減少擁堵，如果說環(huán)境保護，那就可以說減少了二氧化碳多少噸，把所有的數(shù)據(jù)列出來，值得去做?！?/p>

除了這些能測量出來的“經(jīng)濟效益”，ETC也讓用戶有了更好的出行“體驗”，道路通暢了，用戶的心情也通暢了。

車載的安全輔助系統(tǒng)上世紀末已經(jīng)提出來，成為了智能交通的專門領(lǐng)域。

王笑京認為，車載安全輔助系統(tǒng)本身就是智能交通重要的一環(huán)，比如說安全輔助駕駛，路徑保持和報警、前向告警、后向告警、輔助制動，在這些領(lǐng)域車企自主性很高。

“車載的智能化裝置效益明顯吧？不說別的，就是一個制動的輔助，不就是減少事故嗎？開車的時候，你離前車近了，可以給你提示；你開車困了路線偏移，系統(tǒng)馬上報警把你叫醒，這種效益是非常明顯的?！?/p>

“交通實際上就是一個位置的移動問題，導(dǎo)航恰恰解決的是位置問題，解決你的路徑的問題，針對的點是最明顯的。同時，導(dǎo)航也可以提升出行可靠性?！?/p>

王笑京認為導(dǎo)航是屬于智能交通領(lǐng)域里頭運用最成功的一個例子，因為導(dǎo)航的效益直接解決的是交通的位置和路徑問題，這是“效益明顯”；而用戶也能直接的感受到導(dǎo)航對自己出行路徑的優(yōu)化，這是“老百姓的直接體驗”。

ETC、車載安全輔助系統(tǒng)、導(dǎo)航這三類ITS應(yīng)用，都是“效益”和“體驗”兼顧的成功案例?！爸苯有б妗币ㄟ^“智慧化”手段提升，而“好的體驗”則必須把“人性化”理念注入，智能交通系統(tǒng)，其“智慧化”的操作和應(yīng)用背后，其實是把“人”放在了首位。

智能交通的應(yīng)用是否能“有效益”、“重體驗”，首先要認清交通領(lǐng)域的“不可變”因素。

王笑京認為交通的一大事實或者是基本原理是“車占用物理空間”，而“物理空間”就是交通的“實體資源”。

“交通最重要的一條是車占用物理空間。而占有物理空間，是沒辦法用信息技術(shù)解決的?，F(xiàn)在智能化水平提的再高，但是你再先進的技術(shù)變不出地來。等你到上下班高峰期的時候，比如說這一個路口的某個方向一分鐘就能過5輛車，你來10輛車能過得去嗎？以北京市二環(huán)以內(nèi)為例，所有的路口單位時間內(nèi)就能過這么多車、所有道路的交通能力就只能支撐這么多車，而上下班高峰時車輛的出行需求都超過這些限制，那不就是堵嗎。這根本的原因就是車需要占有物理空間?！?/p>

信息系統(tǒng)和通信系統(tǒng)無法改變“車占用物理空間”這一不變的事實，因此，才有“以時間換空間“這樣“曲線救國”的轉(zhuǎn)換思路，同理，王笑京也認為，通信系統(tǒng)例如5G依然不能改變交通的“實體資源占用問題”，因此我們必須找到5G高帶寬、低時延的特性最適用的地方。

不可變的是交通的“實體資源問題”，可變的是出行行業(yè)的模式改造和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

車市遇寒，車企的數(shù)字化轉(zhuǎn)型步伐加快，眾多國內(nèi)自主品牌開始越來越頻繁的和互聯(lián)網(wǎng)科技公司牽手，“上云”節(jié)奏加快，也開始布局出行“生態(tài)”。在騰行智庫的采訪過程中，王笑京也分享了自己對于車企發(fā)展和轉(zhuǎn)型的一些建議。

一方面，“車企如果要上云，云必須得進生產(chǎn)系統(tǒng)，否則就是白費”，另一方面，車企的數(shù)字化轉(zhuǎn)型不能太依賴云，必須要解決自身問題：“數(shù)字化轉(zhuǎn)型是一直從零部件的生產(chǎn)開始，從整個供應(yīng)鏈開始，而不是信息化提升，外在的工具只是一個手段，交通出行和車企要解決自身問題，比如車企要從內(nèi)部進行創(chuàng)新開發(fā)著手，要用數(shù)字化再造生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)流程、工藝流程和服務(wù)流程?！敝挥凶⒅刈灾鲃?chuàng)新，重視產(chǎn)品質(zhì)量，才能提高品牌溢價能力和產(chǎn)品競爭力。

當車企碰上互聯(lián)網(wǎng)，兩種不同文化的碰撞，雙方必然伴隨著磨合。王笑京認為我國的車企還需要改變自己的傳統(tǒng)流程，順應(yīng)發(fā)展?；ヂ?lián)網(wǎng)提供的解決方案應(yīng)該有可復(fù)制性，這需要部分自主品牌適應(yīng)潮流，內(nèi)部需要有“流程改造”的勇氣。

車企只有進行一場從內(nèi)而外的自我改造，才能走出至暗時刻。對外，“生態(tài)化”的產(chǎn)業(yè)協(xié)同愈加重要，對內(nèi)，“智慧化”的流程改造勢在必行，需要從生產(chǎn)開始進行數(shù)字化改造，所謂的數(shù)字化，是一個車機的數(shù)字化、一輛車的數(shù)字化、一個車廠的數(shù)字化，還是整個產(chǎn)業(yè)鏈的數(shù)字化，也是車企需要思考清楚的。

互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)正在和車企進行前所未有的深度融合，互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該如何整合自身優(yōu)勢，深度參與到出行行業(yè)。在此次采訪中，王笑京也分享了自己的觀點，他認為，互聯(lián)網(wǎng)要做出行，必須要結(jié)合自己業(yè)務(wù)的特點，找準要打的點，不管是車聯(lián)網(wǎng)、出行服務(wù)，需要走出和市面上不一樣的路子。

王笑京從滴滴說起，認為互聯(lián)網(wǎng)給出行服務(wù)帶來了很大變革：

“滴滴解決了什么問題？它從出租車做起的，選的這個點是打車的人和駕駛員之間的博弈方式和排隊方式。傳統(tǒng)的打車，高峰時間可能五到十分鐘才來一輛車，你攔手他還不去，你在路邊站半個小時打不到車。但是通過互聯(lián)網(wǎng)我可以同時把我的信息發(fā)給N多個司機，這時候命中率就大大提高。如果在司機比較多的時候，等于你去選司機，這個就是改變了排隊的方式和博弈的方式，對老百姓來講就是直接體驗。”

互聯(lián)網(wǎng)入局出行服務(wù)：騰訊助力廣汽打造如祺出行

王笑京也對騰訊智慧出行的未來發(fā)展提出了建議：“騰訊做出行，需要吸取原來成功2C的經(jīng)驗，不能在市面上現(xiàn)有的這些點里找，比如說抓住人的交往，從這做。如何結(jié)合自身的點，比如說支付，阿里也做，騰訊也做。騰訊做支付，是因為原來有微信，在這里延伸出來的支付?，F(xiàn)在大家覺得也方便，自然被用起來了。但是騰訊的根在哪？如果做交通做出行，得想想看，騰訊的用戶在哪?！?/p>