國外城市地面公交精細化服務(wù)與管理經(jīng)驗

一、運營服務(wù)的精細化和人性化

1．規(guī)劃快速公交系統(tǒng)，全面落實公交優(yōu)先（以美國紐約為例）

　　受低油價和網(wǎng)約車導(dǎo)致交通狀況惡化影響，美國紐約市地面公交平均運行時速持續(xù)下滑，客流也逐年下降。對此，紐約市利用大數(shù)據(jù)工具，篩選出28個地鐵不便利或運能不足的走廊，將常規(guī)公交線路升級為簡易、高效的快速公交，用較少的時間和投資，大幅完善全市快速公交網(wǎng)絡(luò)。

　　具體措施：

　　1）逐條走廊精細化分析。針對每條走廊，通過實地調(diào)研測算出既有線路公交車運行時間構(gòu)成，分為堵車時間、停站時間、等紅燈時間、實際行駛時間，找出影響線路運行時間的主要因素并逐個擊破；

　　2）充分利用交通大數(shù)據(jù)，改造配套道路設(shè)施。使用GPS數(shù)據(jù)分析既有公交線路運行時速，找出制約線路運行的重點交叉口和瓶頸路段，對癥下藥，制定道路改造方案。并通過占用路側(cè)停車位、分時段禁止車輛左轉(zhuǎn)和商鋪卸貨等措施，施畫覆蓋全程的公交專用道；

　　3）公交優(yōu)先與宣傳引導(dǎo)緊密結(jié)合。通過測算并比較每條走廊上公交車運送的乘客數(shù)和小汽車運送的乘客數(shù)，說服民眾支持空間使用效率更高的公交車，大力推進公交優(yōu)先措施落地，并借機改善步行和自行車設(shè)施。

2．重塑公共交通線網(wǎng)，精細化信息服務(wù)比肩小汽車出行體驗

　　近些年，全世界不少發(fā)達國家大城市都面臨公共交通客流下降的難題，促使這些城市重新審視他們的公交線網(wǎng)。其中，包括西班牙巴塞羅那、德國柏林、美國休斯頓、俄羅斯莫斯科等諸多城市進行了備受矚目的“公交線網(wǎng)革命” ，核心理念為在財政預(yù)算基本保持不變的情況下，整合資源，重新設(shè)計公交線網(wǎng)，大幅改善公交出行體驗。

　　具體措施：

　　1）使用“出行自由度”指標衡量并改善公交服務(wù)?！俺鲂凶杂啥取敝傅氖菑某鞘兄心骋恢付ㄎ恢贸霭l(fā)，乘坐公共交通在15分鐘、30分鐘、60分鐘內(nèi)可以到達的目的地的面積范圍。規(guī)劃部門利用大數(shù)據(jù)工具，將城市人口、就業(yè)數(shù)量分布和公交線網(wǎng)（包括發(fā)車間隔、平均時速、營業(yè)時間等數(shù)據(jù)）疊加在同一張電子地圖當中。由此，可以快速測算出某地居民乘坐公共交通可以到達的潛在就業(yè)崗位數(shù)量，亦可以測算出某地企業(yè)通過公共交通可以覆蓋的潛在員工的數(shù)量。通過對比小汽車和公共交通的“出行自由度”，規(guī)劃部門可以更有針對性地優(yōu)化調(diào)整公交線路走向、線網(wǎng)級配，促使地面公交與軌道交通協(xié)同合作，使得公共交通系統(tǒng)服務(wù)范圍更廣。

　　2）以乘客為本，重新界定公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。在軌道交通快速發(fā)展、中心城區(qū)功能逐漸向外圍地區(qū)疏解的大背景下，許多國外城市都面臨著“公交客流下降è公交公司被迫拉大發(fā)車間隔è公交客流加速下降”的惡性循環(huán)。除了公交運行速度以外，發(fā)車間隔成為決定乘客全過程出行時間的重要指標。丹麥哥本哈根的公交部門以“高峰期發(fā)車間隔5分鐘以內(nèi)，平峰期和周末全天發(fā)車間隔5-10分鐘”為標準，區(qū)分出了地面公交系統(tǒng)中的“高頻線路”和“低頻線路”，區(qū)別于國內(nèi)施行的“快、普、支、微”公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

  　3）打造品牌，改善換乘，提供精細化的信息服務(wù)。國外城市通常將“高頻線路”作為城市公共交通的骨干，進行大力宣傳和品牌塑造。如同小汽車和地鐵一樣，乘客選用“高頻線路”時可實現(xiàn)“隨叫隨到”?！案哳l線路”形成網(wǎng)絡(luò)后，通過位于路口的便捷換乘，乘客可以從城市中的任意點出發(fā)到達任意目的地。西班牙巴塞羅那整合了原先市中心混亂重復(fù)的69條發(fā)車間隔10-15分鐘的“低頻線路”，集中資源塑造了30條全天候發(fā)車間隔4分鐘左右的“高頻線路”，并在換乘節(jié)點張貼換乘引導(dǎo)標識。通過數(shù)據(jù)監(jiān)測，因等車時間縮短，雖然部分乘客增加了換乘，但大部分既有乘客的總出行時間沒有變長，公交出行的自由度大幅提升，排除換乘后客流凈增長了6-24%，而財政預(yù)算并未增加。

二、監(jiān)管與補貼的精細化

1．政企職責分離

　　倫敦地面公交實行“政府購買服務(wù)”和特許經(jīng)營，對政企職責進行了區(qū)分。

具體措施：

　　1）倫敦公交管理局（作為政府代表）的職責：負責進行線路運營企業(yè)的招投標、進行公交線網(wǎng)規(guī)劃、制定每條線路的走向、間隔、車型標準、票價等服務(wù)標準，納入合同條款，并負責運營相關(guān)設(shè)施和設(shè)備的建設(shè)和維護。

　　2）公交運營企業(yè)的職責：參與競標、根據(jù)合同要求編制排班計劃和時刻表、采購并保養(yǎng)公交車輛、聘用職工、向政府報備運營數(shù)據(jù)、負責線路的日常運營。

　　3）票款去向：公交票款收入歸倫敦公交管理局所有，不交給運營企業(yè)。政府根據(jù)合同約定的運營里程和價格，考核企業(yè)的合同的執(zhí)行情況和服務(wù)質(zhì)量，有倫敦公交管理局向企業(yè)放款。

2．以乘客為本，考核企業(yè)服務(wù)質(zhì)量

　　倫敦地面公交的特許經(jīng)營合同采用“服務(wù)質(zhì)量激勵機制”，使得公交運營企業(yè)不需關(guān)注票款收入，而更加專注于運營服務(wù)。倫敦公交管理局利用大數(shù)據(jù)，嚴格考核運營企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，考核結(jié)果定期向社會公布。

　　服務(wù)質(zhì)量是政府考核的重點，最主要的指標之一是乘客“等車可靠度指數(shù)”。對于“高頻線路”（全天發(fā)車間隔小于15分鐘的線路）,“等車可靠度指數(shù)”指的是，由政府定期測算每條公交線路的乘客平均等車時間，在根據(jù)公交公司公布的計劃運行間隔，計算平均乘客超額等車的時間?！暗溶嚳煽慷戎笖?shù)” 每減少0.1分鐘，倫敦公交管理局就向企業(yè)發(fā)放1.5%的獎金提成；每增加0.1分鐘，就扣款1%。對于“低頻線路”（發(fā)車間隔大于15分鐘的線路），政府根據(jù)公交公司公布的運營時刻表測算每條公交線路的平均準點率，考核方式類似。

3.有序的市場競爭格局

　　區(qū)別于部分地面公交完全私有化運營的城市，倫敦地面公交在市場競爭和政府管控之間進行了權(quán)衡。政府在選定特許經(jīng)營企業(yè)的過程中，既關(guān)注每個企業(yè)的報價，也關(guān)注每個企業(yè)的資質(zhì)以及歷年以來的業(yè)績和服務(wù)質(zhì)量考核情況。因此，既避免了出現(xiàn)無序競爭的局面，又保證了企業(yè)運作效率和服務(wù)質(zhì)量。